编者按在快差使、慢差使等电池模式之外，一种精致的电动汽车能源补足模式渐渐转入大众的视野，即车电价值分离出来模式，又称“换电”模式。那么，所谓的“换电三分钟，续航几百里”究竟靠不靠谱？换电会沦为未来主流的电池模式吗？车电价值分离出来商业模式，所指的是车辆与电池分离，用户只出售汽车，通过必要替换车载电池的方式补足电能，运营商负责管理电池的出售、出租、电池、较慢替换及管理。

在车电价值分离出来商业模式下，消费者出售显电动整车后，电池产权将由电池管理公司买入，消费者以出租方式取得电池使用权。近日，北汽新能源在北京月公布了面向私人市场的车电价值分离出来商业模式，并发售了其首款对私换电车型——EU慢换版。据北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀讲解，车电价值分离出来商业模式需要在消费层面消弭显电动汽车用户在出售、用于和解散等全生命周期中的一系列痛点。长久以来，电动汽车“热卖不卖座”的核心原因就是电池无以、电池快、里程较短这三座“大山”。

而换电模式或许要乘势夺权“电池无以”和“电池快”这两座“大山”。然而，换电知道能做吗？善：提高电池速度，拉低汽车售价“换电模式需要防止两个弊端，一是电池太贵，二是电池时间过于宽。

”北方工业大学汽车产业创意研究中心主任纪雪洪告诉他本报记者。卖电池改回出租电池，毫无疑问减少了消费者分担的售价。

例如一款续航300公里、原价12.98万元的EU电动车型，消费者只需分担车身的费用7.98万元，省却出售电池的5万元，电池部分使用租给模式，每个月租金为458元，此外消费者可根据有所不同的行经里程自由选择432元到1020元的套餐，折算每公里须要电费0.34元-0.36元。蔚来汽车开始交付给的首批量产显电动SUV ES8，如果使用电池租给模式，电池的月租费常以1280元，购车价格比整车价格低10万元。据记者理解，目前电动汽车快充至满电一般必须8小时左右，慢差使必须约30分钟。

快差使无法符合使用者应急电池市场需求和长距离的行经市场需求，而慢充会对电池的性能和寿命导致不可逆的伤害。换电模式或许使消费者最注目的电池问题获得了“釜底抽薪”式的彻底解决。

车辆转入换电站之后，3分钟左右才可已完成换电，速度丝毫远不如给燃油车打气。“换电模式将推展显电动汽车的普及推展，增进电池包的标准化，进一步提高电池电池安全性，造就上下游价值链伙伴建构新的价值增长点。”北京新能源汽车营销公司公关经理王芳对记者回应。

恨：投资大网点较少，车企盈利点模糊不清事实上，很早已有企业明确提出换电的思路，然而皆已告终收场。2007年创办的以色列企业Better Place，就是以给电动汽车换电池为主营业务。Better Place最初和雷诺公司达成协议合作，凡是出售雷诺Fluence ZE电动车的消费者，可以自由选择“买车出租电池”的模式。理论上，对消费者来说，挤压了电池成本的电动车互为较燃油车，具备更高的性价比。

然而建设换电站等基础设施斥资极大，每一个换电站耗资大约50万美元，网点产于又要灵活，这对投资者来说，是一笔极大的赌局。2013年5月，Better Place宣告申请人倒闭。

特斯拉也曾在换电模式的尝试中铩羽而归。换电服务必须车主额外缴纳60-80美元的服务费，和20分钟就可以差使一半电量而且免费的超级充电站比起，大多数车主毫不犹豫地自由选择了慢差使的方式。覆辙在再行，今晚后来者的跃跃欲试。除了北汽新能源预计2019年上半年前将全部对外开放竣工100座换回电站外，力帆的野心或许更大。

2016年底，力帆在重庆市月落成了移峰能源首座集中式能源站。一名力帆移峰能源的工作人员告诉他记者，目前在6个城市运营的能源站有将近30座。据力帆集团副董事长、首席科学家陈卫博士讲解，2020年力帆计划修建500座能源站。

如今北汽新能源、蔚来、力帆等车企都期望把棋全靠越大就越好，但面临便宜的建站和电池成本，车企知道乐意分担吗？回应疑惑，王芳告诉他记者，如果换电站成本减少到小几百万，同时电动车保有量快速增长，未来就可以承托换电站构建盈利。她还告诉他记者，从电池仅有生命周期价值最大化到后期重复使用利用，北汽新能源早已构成一套原始的体系，并创建起了可以盈利的商业模式。纪雪洪也回应换电站并不是“烧钱不亲近”，车电价值分离出来大幅度减少车辆的出售成本，更进一步带给电动汽车销量的提高，从而给车企带给更加多利润。

“换电站否盈利各不相同服务多少车辆，要超过一定的规模才有顺利的有可能。”可持续运营，电池标准统一是前提北汽新能源明确提出，在车电价值分离出来商业模式下，显电动汽车用户将构建电池分享，换电站也某种程度面向全社会分享，可以说道“理想很甜美”。然而现实是我们被迫面对有所不同品牌汽车动力电池标准规格有所不同的客观情况，这毫无疑问对“分享”布下了壁垒。纪雪洪分析认为，Better Place之所以倒闭，是因为它只是一个服务商，无法支配车厂和电池厂展开电池标准化，也无法确保有所不同车型、有所不同规格的电池都能展开换电服务。

“换电模式可持续运营的条件之一是电池要标准化，如果有所不同车的电池标准不一样，车企的成本过于大，如果各家车企各自建换电站，经济账很难算数过来。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉他记者。对于换电模式如何持续运营，刘彦龙建议换电模式确实构建分享，“比如车企正式成立换电联盟，大家共用某种程度标准的电池，资源共享换电站等”。

在充电桩的布局逐步完善的2020-03-08 ，换电模式能否顺利“逆袭”还必须时间证明。“无法下结论换电模式一定会顺利，但是能下结论换电模式目前只是一个补足的、非主流的模式。”纪雪洪指出，只有在产品开发的时候就把标准设计规划好，在多个城市完备布局，把换回电站的成本降下来，把有可能经常出现的问题展开精细化管理，换电模式才有顺利和持续运营的有可能。

刘彦龙则告诉他记者，随着电池技术的发展，电池能量密度提升，里程情绪解决问题之后，晚上利用用电低谷展开快差使之后汽车能超过宽续航里程，“或许将来，换电的市场需求没那么低。

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